昨日，《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》（以下簡稱《意見》）正式對外發(fā)布?！兑庖姟诽岢隽肆鶙l措施，其中提到要創(chuàng)造條件將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性。分析認(rèn)為這釋放了鐵路貨運價格進一步上漲的信號，貨運價格上漲或成為當(dāng)前鐵路總公司資金“解渴”的一個選擇。

對此，國家發(fā)改委綜合運輸經(jīng)濟研究所研究員董焰向北京商報記者表示，鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制實際上就是一種低價向高價看齊的做法，這其中釋放了鐵路運價可能上調(diào)的信號。“目前鐵路運價偏低，適度上漲貨運價格也有其合理性，但是調(diào)整的依據(jù)還值得商榷。鐵路運價應(yīng)當(dāng)由鐵路運輸市場的供需關(guān)系以及運輸成本來決定，而不是參考公路運輸價格，兩者運輸方式本身并不具有可比性。”

有業(yè)內(nèi)人士指出，在鐵路總公司高負債和巨大建設(shè)任務(wù)面前，鐵路價格上漲將成為資金籌集的一條重要出路。中國工程院院士王夢恕在接受媒體采訪時曾表示：“鐵路貨運價格遠遠低于公路運輸價格。鐵路的運營權(quán)交給總公司之后，不論是客運價格還是貨運價格，肯定都要上漲，要和市場接軌。”

數(shù)據(jù)顯示，截至目前，鐵總負債已經(jīng)接近3萬億元，資產(chǎn)負債率已經(jīng)超過60%。根據(jù)鐵總內(nèi)部測算，今年為這些債務(wù)所付的利息達1300億元。業(yè)內(nèi)甚至戲稱鐵總現(xiàn)在基本就是在銀行的“打工仔”。而業(yè)內(nèi)此前對于鐵路貨運提價有個算法，1分錢的貨運提價可為鐵道部帶來超200億元的新增收入。鐵路貨運最近兩次提價分別是2013年2月和2012年5月，平均運價水平每噸公里分別提價1.5分和1分。

對于市場而言，鐵路貨運價格的上漲必然會傳導(dǎo)到下游，對各方成本施加壓力。“如果鐵路運價上調(diào)，將會對企業(yè)成本和生產(chǎn)資料成本都帶來一定的上漲壓力，影響范圍將非常廣。”董焰表示。

不過，也有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，由于貨運價格改革已經(jīng)進行過多次，目前已經(jīng)沒有太大的價格調(diào)整空間。